MIASTOTWÓRCY
autorski podcast Jakuba Głaza
o architekturze i przestrzeni miejskiej Poznania
Posłuchaj!
Z dworcem kolejowym w Poznaniu często nie było łatwo. W 1848 roku stacja pierwszej linii kolejowej stanęła kilometr przed wjazdem do miasta. Wszystko przez wojskowych, którzy nie wpuścili kolei w obręb rozbudowywanych fortyfikacji Festung Posen. Pierwsza linia kolei, która połączyła Poznań ze Stargardem (i dalej ze Szczecinem oraz Berlinem), otrzymała więc dworzec we wsi Jeżyce, tam, gdzie dziś jest wejście do Starego ZOO. Budynki były liche, bo i tu decydowali wojskowi – żadnej trwałej zabudowy na przedpolu twierdzy. Musiał wystarczyć pruski mur, surowe kształty i wiata nad peronami. Nie było mowy o pałacowych formach na wzór wrocławskiego dworca z 1856 roku, więc otwarta w tym roku linia z Wrocławia do Poznania zaczynała bieg w okazałym neogotyckim gmachu, a kończyła w poznańskich bieda-budynkach, podłączona do nich zresztą prowizorycznie, bo już wtedy myślano o nowym dworcu centralnym. Miał obsługiwać linie do Szczecina i Wrocławia oraz otwarte później – do Berlina przez Kostrzyn i Frankfurt nad Odrą (1870), Torunia (1872), Kluczborka (1875) i w kierunku Piły (1879).
Armia nadal jednak mówiła „nie” cywilnym torom, choć od lat 60. XIX w. miała własną „miejską” bocznicę (ze stalowymi wrotami) do magazynów artyleryjskich (stały tam, gdzie dziś wieżowiec Uniwersytetu Ekonomicznego).
Na stację wyznaczono więc południowo-zachodnie przedpole fortyfikacji. Tory i dworzec zaplanowano w wykopie, który do dziś rozcina miasto. Najpierw w 1873 roku powstał dworzec tymczasowy, a na otwarcie docelowej budowli trzeba było czekać sześć lat. Piach w tryby inwestycji sypała i armia, i właściciele poszczególnych linii, które należały wtedy do różnych przedsiębiorstw.
Otwarcie gmachu o formie będącej słabym echem Potsdamer Bahnhof w Berlinie odbyło się w listopadzie 1879 roku. Pod dyktando armii Poznań otrzymał obiekt solidny, choć nijaki, o estetyce typowej dla budynków militarnych. Dobrze wykończony, ale przyciężki, licowany klinkierem prostopadłościan ozdobiono jedynie pseudo-ryzalitem pośrodku fasady, z wejściem poprzedzonym pięciołukową loggią-podcieniem. Na piętrze pięć wysokich, zamkniętych łukami okien wychodziło na taras nad wejściem. Całość wieńczył zegar na tle dachu. Okna i drzwi miały kuloodporne okiennice (w czasie pokoju leżały w magazynie). Od zachodu powstała, na ponad dekadę, zabudowana kładka nad torami (wojskowi nie zgodzili się na tunel).
W samym gmachu znalazły się: wysoki hol, kasy, ekspedycja bagażowa, poczekalnie pierwszej, drugiej i trzeciej klasy, bufety, restauracja oraz pomieszczenia techniczne i mieszkalne dla kolejarzy.
Były też wewnętrzne dziedzińce z pawilonami toalet. W 1902 roku powstał nieopodal tak zwany dworzec cesarski, dziś Dworzec Letni, z myślą o obsłudze wizyt Kaisera (obecny budynek pochodzi z 1913 r.).
Od początku centralny dworzec miał charakter przelotowy i wyspowy – z torami po wschodniej i zachodniej stronie. Na podłużny plac przed stacją prowadziła pochyło – ku wiaduktowi i Bramie Berlińskiej – ulica Dworcowa, którą od 1880 roku wiodła do miasta pierwsza linia konnego tramwaju. Taki układ i forma dworca przetrwały zasadniczo do 1945 roku. Wprowadzano jednak wiele mniej widocznych zmian, jak tunel łączący gmach i perony, przeobrażenia wnętrz, budowę wejścia zachodniego (najpierw dworca Łazarskiego z 1904 r., a potem – w 1928 r. – Dworca Zachodniego używanego do dziś). Wiele usprawnień wykonano na Powszechną Wystawę Krajową w 1929 roku.
Lokalizację dworca i torów oceniano źle niemal od zawsze. Stacja stała za daleko od centrum, połączona z miastem tylko jedną ulicą. Tory rozcinały Poznań i wymuszały budowę wiaduktów, nazywanych mostami – Uniwersyteckim, Dworcowym i Teatralnym. Poznań Główny rozsadzał też miejską tkankę złączonym z nim dworcem towarowym i warsztatami, więc już przed pierwszą wojną myślano o przesunięciu go między Kaponierę a most Dworcowy. Podobne pomysły wracały w międzywojniu. W 1930 roku odbył się zaś konkurs na plan ogólny dla Poznania. Jego zwycięzcy, Stanisław Filipkowski i Jan Graeffe, wytyczyli w rejonie dworca wielkomiejskie city z wieżowcami.
Podczas okupacji Niemcy także chcieli przenieść dworzec bliżej Kaponiery, ale z wejściem od strony ulicy Towarowej i z otwarciem na planowane paradne forum z przyległą od wschodu halą ludową. Prace nawet nie ruszyły. Okupanci wybudowali za to łącznicę towarową ze stacją rozrządową na Franowie.
W 1945 roku dworzec znacznie ucierpiał i po czterech latach odbudowano go w przeobrażonym kształcie. Bryła pozostała podobna, ale zmieniły się wnętrza i fasada. Łukowate okna ustąpiły na niej miejsca dużym, przeszklonym prostokątom, uproszczono ryzalit (ale zachowano trójkątny szczyt), rozebrano zachowaną loggię przed wejściem. W planach były większe zmiany, traktujące dworzec, targi i przyległe tereny jako całość wymagającą kompleksowych rozwiązań. Wracał znów postulat przesunięcia dworca ku Kaponierze. Bez efektu. Plan rozwoju dla śródmieścia z lat 60. XX w. pokazuje dworzec w starej lokalizacji, a jednocześnie płytę nad wykopem z torami, a na niej zabudowę pod rozszerzenie Międzynarodowych Targów Poznańskich. Między mostem Teatralnym a Kaponierą miał powstać przystanek kolei aglomeracyjnej.
Jednocześnie w latach 1960–1976 odbyła się wielka modernizacja starego gmachu. Najpierw unowocześniono wnętrza, fundując im dobrze zaprojektowany, wysokiej jakości wystrój oraz układ funkcjonalny, a na końcu zmodernizowano bryłę tak, że przestała przypominać „ukryty” w niej historyczny budynek. Zamurowano wysokie okna fasady, obniżono hol, a bezokienną ścianę urozmaiciły pasy ciemnego i jasnego kamienia (najpewniej inspiracją była fasada rzymskiego Termini). Boczne ceglane elewacje osłonięto pionowymi „żaluzjami”.
Tak spreparowane quasi-nowoczesne pudełko ożywić miały skontrastowane z nim fantazyjne wiaty przyległych peronów i strefy wejścia. Nigdy nie powstały – zastąpione standardowymi zadaszeniami.
W takim kształcie, remontowany fragmentarycznie dworzec przetrwał do początków tego stulecia. Zaniedbania, przeróbki, brud oraz inwazja reklam (kamienne pasy fasady zdjęto i zastąpiono bannerami) sprawiły, że wymagał znaczącej odnowy, a tę potrzebę wzmagało nadchodzące EURO 2012, co uruchomiło intensywny i nie zawsze przemyślany „entuzjazm budów”. W dwóch pracowniach architektonicznych, Studio ADS oraz Litborski+Marciniak, kolejarze zamówili koncepcje Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, łączącego dworce autobusowy i kolejowy. Nie skorzystali jednak z tych propozycji i nawiązali współpracę z węgierską firmą Trigranit, by postawić hybrydę obu dworców i nieplanowanego nigdy w tym miejscu centrum handlowego. Projekt wykonała międzynarodowa firma architektoniczna BOSE we współpracy z poznańską pracownią Pentagram.
Most Dworcowy, 27.10.1986 | foto Krzysztof Sturzbcher | Ewidencja zabytków nieruchomych | Zabytek.pl
Wizualizacje wyglądały dość przyzwoicie, a gorączka wokół EURO wyłączyła u większości zmysł krytyczny. Nie było głębszego namysłu i dyskusji nad szczegółami projektu. Liczyło się, że Poznań popisze się przed kibicami trzech meczów czymś nowym i – w odróżnieniu od starego dworca – czystym.
Miny zrzedły po otwarciu w 2012 roku obiektu przezwanego niemal od razu „chlebakiem” i zamknięciu starego budynku. „Chlebakowi” daleko było i do wizualizacji, i do funkcjonalności starego dworca.
Nie ma sensu rozpisywać się tu ponownie o szczegółach, bo kadłubowy dworzec stojący nad połową peronów do dziś boleśnie doświadcza użytkowników. Wspomnijmy tylko, że na początku nie było nawet poczekalni i ruchomych schodów na perony, a jedyne dojście na przystanki tramwaju urządzono, przy biernej postawie ówczesnych władz miasta, przez galerię handlową i głębokie podziemne przejście. Gdy po roku otwarto dostawioną do „dworca” galerię handlową (dzisiejsza Avenida) z dworcem autobusowym, okazało się, że oba dworce nie są bezpośrednio połączone i tak jest do dziś. Dodajmy do tego odległą od „chlebaka” nową stację szybkiego tramwaju i można śmiało powiedzieć, że dzięki kolejarzom powstało w Poznaniu zdezintegrowane centrum komunikacyjne.
O poprawki na dworcu i krótsze przejście na przystanki walczyli społecznicy i media. Zebra przez jezdnie mostu Dworcowego, której nie chciały poprzednie władze miasta, okazała się wykonalna po politycznej zmianie z 2014 roku. Także PKP, po długim namyśle, poprawiły najbardziej rażące błędy, choć nigdy nie powstała, obiecywana przez Trigranit, kładka na wszystkie perony.
Stary dworzec kolejowy Poznań Główny, 2012 | foto Jerzy Miecznikowski | cyryl.poznan.pl
Równocześnie trwały oddolne zabiegi o remont i ponowne otwarcie starego dworca, ale w 2015 roku kolejarze z Trigranitem pokazali pomysły budowy w jego miejscu biurowców i hotelu stojących za odtworzoną historyczną fasadą i z niewielką funkcją obsługi pasażerów. Potem już same PKP, bez zewnętrznego inwestora, zapowiadały odtworzenie starego budynku, by w 2019 ogłosić nagle, że go rozbierze i zastąpi nowym, według projektu firmy wybranej w przetargu. Upadł i ten pomysł.
Od tego czasu usłyszeliśmy kilka kolejnych deklaracji dotyczących formy dworca i terminu jego budowy, zwłaszcza wtedy, gdy politycy potrzebowali paliwa w kampanii wyborczej, czemu towarzyszyły zawsze gorące dyskusje. Jednocześnie kolejarze przez niemal trzy lata budowali jeden nowy peron od strony centrum handlowego oraz mierzące ćwierć kilometra przedłużenie dworcowego tunelu – tyle, że nie na wprost, w stronę Wildy, pod centrum handlowym, tylko w bok, pod torami nowego peronu z wyjściem na ulicę Składową. Przy okazji uporządkowali numerację peronów, która, choć nadal daleka od ideału, jest logiczniejsza niż poprzednie oznaczenia.
W grudniu 2024 roku zaczął się nowy i miejmy nadzieję, że tym razem efektywny rozdział w planach przeobrażenia dworca, który zajmuje drugie miejsce w kraju pod względem liczby obsługiwanych rocznie pasażerów.
Kompleksową koncepcję Poznania Głównego przedstawiła Miejska Pracownia Urbanistyczna we współpracy z kolejarzami i konserwatorami zabytków. Projektanci zaproponowali, by stacja pozostała na swoim miejscu, bo analizy dotyczące przesunięcia dworca w stronę Kaponiery miały wykazać, że jest to niemożliwe bez bardzo niekorzystnych zmian w przestrzeni historycznego centrum. Jednocześnie zapadła decyzja, że przebudowywany dworzec z 1879 roku idzie do rozbiórki (ocaleją za to dworce Zachodni i Letni). Miejsce zajęte przez budynek, plac przed nim i ulicę Dworcową zastąpić mają dodatkowe tory obsługujące dwa nowe perony (razem ma być ich osiem).
Nowy dworzec stanąć miałby na płycie nad torami wraz z obszernym placem złączonym od południa z mostem Dworcowym. Istniejący tunel zostałby poszerzony i logicznie przedłużony w stronę centrum pod Avenidą oraz – co bardzo istotne – na teren targów. Założenia te ocenić można z grubsza korzystnie.
W 2025 roku miały odbyć się związane z nimi konsultacje, zapowiadano również ogłoszenie konkursu architektonicznego. Teraz już wiemy, że o konkursie, niestety, możemy zapomnieć, choć jest to wiadomość słodko-gorzka.
Umiarkowanym optymizmem powiało bowiem pod koniec stycznia 2026 roku, kiedy władze miasta, szefowie Ministerstwa Infrastruktury i przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego podpisali porozumienie w sprawie nowego dworca, którego projekt ma być wybrany w ogłoszonym wiosną przetargu, a jego rezultat poznać mamy w połowie roku 2027. Na sam dworzec oraz przebudowę całego układu Poznania Głównego poczekamy, według obecnych obietnic, do roku 2035. W mocy pozostają wstępne założenia koncepcji MPU z wyburzeniem historycznego budynku i ośmioma dwukrawędziowymi peronami (z dziewiątym, jednostronnym, przy Dworcu Letnim). Padły też zapowiedzi likwidacji „chlebaka”, co może tylko cieszyć.
