„Historia polskiej kolei to przede wszystkim historia ludzi: kolejarzy, ich rodzin i społeczności, które przez pokolenia wpływały na rozwój naszego kraju. Dziś chcemy ocalić to dziedzictwo nie tylko w podręcznikach” – podkreśla Dariusz Klimczak, minister infrastruktury, z okazji zbliżającego się wielkimi krokami jubileuszu stulecia PKP. Już bieżący rok ogłoszono Rokiem Polskiej Kolei.
Pierwszym darczyńcą akcji Pamięć kolejowych pokoleń w Archiwach Państwowych, organizowanej wspólnie przez PKP S.A. i Archiwa Państwowe, jest aktor Artur Barciś. „Archiwum Państwowe to miejsce, w którym pamiątki są bezpieczne i zachowane dla przyszłych pokoleń – nic nie zginie w szufladzie ani nie zostanie zapomniane. Do akcji dołączyłem, przekazując legitymacje kolejowe moich rodziców, bo kolej jest obecna w historii mojej rodziny od pokoleń – moi rodzice byli kolejarzami, dziadek konduktorem, a pradziadek budował Kolej Warszawsko-Wiedeńską” – opowiada Barciś.
Kolejowe tradycje są dziedziczone, w dawnych czasach kolejne pokolenia wiązały się z torami, zawód niósł obietnicę stabilnego zatrudnienia i rozmaitych benefitów. Do 2003 roku istniała nawet branżowa kasa chorych, a kolejarze do dziś mają znaczące zniżki na przejazdy.
Filiżankę z WARS, długopis z charakterystycznym starym logo PKP oraz dokumentację stacji postojowej, która nigdy nie powstała planuje do archiwum przekazać Zbigniew Marciniak, główny inżynier poznańskiego PKP Cargo, z którym spotykam się w przededniu jego przejścia na emeryturę. Marciniak przepracował na kolei pół wieku. Spotykamy się w siedzibie PKP Cargo przy ulicy – oczywiście – Kolejowej.
Na ścianach biura widzę zdjęcia lokomotyw. Przypominam sobie dziecięcy strach, kiedy wydawało mi się, że lokomotywy mają oczy.
Uwagę przykuwa też zdjęcie wieży ciśnień, która położona jest tuż obok, za torami kolejowymi, na terenie dawnej parowozowni. Niestety wnętrze wieży spłonęło w 2003 roku. Przy ulicy Roboczej znajdowały się Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK), w których pracował mój dziadek. Co ciekawe na tak zwanych Wolnych Torach mieściła się kiedyś stacja Poznań Główny Towarowy i była używana do końca lat 80. XX wieku, kiedy zamknięto Luboń Towarowy, a cały ruch cargo skierowano na Franowo.
Zbigniew Marciniak przy lokomotywie PKP Cargo w lokomotywowni na Franowie | foto arch. pryw. Zbigniewa Marciniaka
Gdy Marciniak rozpoczynał pracę na kolei, miał zaledwie siedemnaście lat, był rok 1976. Pan Zbigniew pracował jednocześnie ucząc się w szkole zawodowej na rogu Przemysłowej i Roboczej.
– Ojciec porządny, matka porządna, syn też kolejorz – śmieje się. – Zaczynałem jako elektromonter taboru. Wymieniałem świetlówki na Dworcu Głównym, a matce, która była laborantką, pomagałem nosić próbki wody kotłowej. Na mamę mówiono żartobliwie Mąciwoda. Z każdego parowozu co parę dni pobierano próbkę wody po to, żeby zbadać, ile jest kamienia. Kamień osadza się jak w czajniku i ma wpływ na zużycie węgla. Ojciec był pomocnikiem maszynisty. Jako dziecko młotkiem rozbijałem węgiel na górce rozrządowej pomiędzy Dębcem a Luboniem – wspomina.
Oglądam plany lokomotywowni – salę wachlarzową i prostokątną, którą pan Zbigniew kiedyś zamiatał. Nie przerywając pracy, skończył Technikum Kolejowe, dzięki czemu zaczął robić przeglądy kotłów parowozowych. – Należało takim lustereczkiem na kiju wszędzie pozaglądać i sprawdzić, czy jest dobrze wymyte, czy jeszcze coś trzeba poprawić – opowiada i dodaje, że równie ważne było wpisywanie obręczy kołowych w profil toru.
W międzyczasie zdobył tytuł Mistrza Polski Kolejarzy w strzelectwie, a w 1989 roku ukończył automatykę i metrologię na Politechnice Poznańskiej.
To był moment przełomowy. Parowozy odchodziły do lamusa, a przed inżynierem otworzyły się nowe możliwości. – Przeniosłem się do zespołu technologiczno-rozwojowego. Budowaliśmy wodny opornik do badania lokomotyw spalinowych, pisaliśmy programy do diagnostyki drgań silników, nadzorowaliśmy modernizację kotłowni we Franowie – wspomina z ożywieniem. Z czasem objął stanowisko głównego inżyniera lokomotywowni. Podlegał mu między innymi potężny pociąg ratunkowy z dwustutonowym dźwigiem.
Gdy w 2001 roku powstało PKP Cargo, pan Zbigniew nie zwalniał tempa. Samodzielnie tworzył bazy danych dla środków trwałych, zanim jeszcze wdrożono zaawansowane systemy IT. Nadzorował budowę pierwszej w Poznaniu krytej hali do napraw wagonów towarowych, bo wcześniej mechanicy pracowali pod gołym niebem, bez względu na pogodę, w miejscu, gdzie stoi centrum handlowe Avenida.
Rodzinna legitymacja kolejowa ze zbiorów Zbigniewa Marciniaka | foto arch. pryw. Zbigniewa Marciniaka
Jednak to parowozy pozostały miłością Zbigniewa Marciniaka na zawsze. Przez lata koordynował turystyczne projekty z udziałem Oelki, Pięknej Heleny, Rodzimego Staruszka, Petuchy, Okazetki – to nie przydomki zasłużonych kolejarzy, ale nie mniej zasłużonych parowozów, które można oglądać w Parowozowni Wolsztyn.
Marciniak opowiada, że to nietypowe muzeum, gdyż nigdy nie trzeba było tworzyć specjalnej ekspozycji. Kolejarzom udało się przy wsparciu samorządu zachować po prostu działającą parowozownię – jedyną czynną parowozownię na świecie!
Do Wolsztyna przyjeżdżali Japończycy i Niemcy, których Marciniak oprowadzał. – Niemcy ładowali dym do słoików – śmieje się. Podczas wizyt zakładali służbowe mundury, aby przesiąkły dymem z kominów, a później chowali je do pokrowców. Wyciągali je u siebie na specjalne okazje, aby pachniały węglem. Nic dziwnego, że wolsztyńska parowozownia otrzymała już dwadzieścia lat temu Certyfikat Polskiej Organizacji Turystycznej.
Z historią tamtejszych parowozów możemy zapoznać się nie ruszając się z Poznania. Do końca września w Fotoplastykonie Poznańskim można oglądać wystawę Wolsztyn. Historia napędzana parą, złożoną z czterdziestu ośmiu trójwymiarowych i kolorowych stereofotografii związanych z słynną parowozownią.
Zabudowa przy ul. Kolejowej | foto Marcin Sokalski
Zbigniew Marciniak wręcza mi książkę Wiek pary, której jest współautorem. Stworzył również scenariusz do widowiska Światło, para i dźwięk na stulecie parowozowni w Wolsztynie. Kolejne lokomotywy prezentowały się na obrotnicy do dźwięków futurystycznej muzyki Jeana Michaela Jarre’a, Vangelisa i Mike’a Oldfielda. Parowozy, dodajmy, wzywane przez Piękną Helenę, która przypatrywała się im stojąc statycznie na kanale.
Poznańsko–wolszyńska trasa jest unikatem na skalę krajową. To jedyna linia kolejowa, po której regularnie kursuje skład ciągnięty przez lokomotywę spalinową.
Parowozy ruszają w trasę tylko okazjonalnie, a te świąteczne przejazdy inicjował w Poznaniu właśnie Zbigniew Marciniak. Bilety na przejazdy wokół Poznania rozchodzą się jak ciepłe bułeczki.
Mój rozmówca opowiada o spektakularnych akcjach ratowania zabytkowych wagonów i cofa się opowieścią do czasów, kiedy pierwszy dworzec w Poznaniu działał przy ulicy Gajowej, a więc w ówczesnej wsi Jeżyce. Prusacy nie chcieli, aby kolej wjeżdżała do miasta, ze względu na to, że było ono twierdzą. Dworzec w razie wojny należało szybko zburzyć. Z Gajowej można było wyruszyć tylko na północ w kierunku Stargardu Szczecińskiego.
Z dworcem Kolei Stargardzko-Poznańskiej związana jest za to historia Starego ZOO. W restauracji dworcowej często grano w kręgle. Kiedy prezes kółka kręglarskiego wyprawił urodziny w ogrodzie restauracji dworcowej, przyjaciele postanowili zrobić mu psikusa – umówili się, że sprezentują mu tresowane zwierzęta od Cyganów. Prezes dostał więc kozę, owcę, świnkę, wiewiórkę, kurę, pawia, gęś, kota, królika, małpę oraz niedźwiedzia.
Marciniak twierdzi, że prezesem kółka kręgarskiego był naczelnik stacji. W innych źródłach znajduję informację, że był właścicielem restauracji dworcowej.
Tak czy siak dysponował terenem, na którym można było ulokować darowany zwierzyniec, który zaczął szybko się rozrastać, bo Poznaniacy, na wieść o jego otwarciu, przynosili inne zwierzęta. W 1880 roku w ZOO mieszkało już dwieście pięćdziesiąt gatunków zwierząt.
Kiedy zbudowano Dworzec Główny w dzisiejszej lokalizacji, władze Stowarzyszenia Ogród Zoologiczny wykupiły tereny od ulicy Zwierzynieckiej, a w miejscu dworca Kolei Stargardzko– Poznańskiej powstała później zajezdnia tramwajowa, która dzisiaj zmienia się powoli w deweloperskie osiedle.
Nie można pisać o poznańskiej kolei bez Prusów, bo to w czasach zaborów powstała znacząca część infrastruktury. Zbigniew Marciniak: – Kilka lat temu, przy okazji dyskusji o reparacjach, dostawaliśmy takie prośby, żebyśmy policzyli, jakie straty ponieśliśmy w wyniku wojny z Niemcami. Powiem szczerze, że jako zakład taboru czy lokomotywownia w Poznaniu zaczęliśmy się zastanawiać bo, lokomotywownię w Poznaniu zbudowali Niemcy. Hala wachlarzowa powstała w 1900, a ta kwadratowa, blisko ulicy Hetmańskiej, w 1941 roku.
Sama pochodzę z rodziny kolejarskiej. Mama pracowała w PKP od 1976 do 2013 roku jako księgowa. Najpierw w szpitalu wojskowym przy ulicy Orzeszkowej, później w Zakładach Automatyki Kolejowej, a przed emeryturą – w dziale nieruchomości. Na kolei pracowali też mój pradziadek i dziadek.
Wyciągam z archiwum prawdziwy skarb, legitymację kolejową uprawniającą do darmowych podróży po całej Polsce. Niestety dziś już nieważną. Kiedyś była przepustką do wolności.
W Poznaniu pamiątki można przynosić do października do Archiwum Państwowego mieszczącego się przy ulicy 23 Lutego 41/43. Zbierane są wszelkie artefakty związane z historią kolei oraz pracą kolejarzy, niezależnie od epoki, formy czy stanu zachowania. Mogą to być dokumenty, fotografie, rozkłady jazdy, mapy i plany techniczne, książki i wydawnictwa, bilety, plakaty, pocztówki, nagrania audio i wideo, a także rodzinne wspomnienia i relacje związane z koleją. A ja muszę teraz rozważyć, czy przekażę tam rodzinną legitymację kolejową.
