MIASTOTWÓRCY
autorski podcast Jakuba Głaza
o architekturze i przestrzeni miejskiej Poznania
Posłuchaj!
Od wiosny zeszłego roku trwa żywa dyskusja o przyszłości północnej części Ostrowa Tumskiego, zaniedbanej, najmniej znanej i odciętej linią kolejową od obszaru katedry jeszcze w latach 70. XIX w. Na tym poprzemysłowym obszarze o mniejszym znaczeniu historycznym planiści kreślą wizje mieszkaniowych osiedli z wysoką i dość gęstą zabudową, przeciwko czemu podniosły się protesty i pobrzmiewający w nich postulat cofnięcia się o kilka kroków i urządzenia konkursu architektoniczno-urbanistycznego. Pomysł zasadny, bo dla północnej części katedralnej wyspy nigdy takich zawodów nie ogłoszono.
Odbyło się jednak kilka konkursów dla historycznej części Ostrowa Tumskiego w powiązaniu bądź z Chwaliszewem i Starym Miastem, bądź ze Śródką. Organizatorzy projektowych zawodów wiedzieli bowiem, że te historyczne części miasta trzeba traktować spójnie, po tym, gdy oddzieliła je od siebie największa w powojennym Poznaniu zbrodnia urbanistyczna, czyli tzw. trasa chwaliszewska – arteria szybkiego ruchu, którą tworzą dziś ulice Wyszyńskiego, Estkowskiego, Małe Garbary, Wolnica i Solna.
Budowana w latach 60. i 70. trasa brutalnie poszatkowała najstarsze części Poznania o historycznym znaczeniu. Odcięła i zniszczyła południową część Środki, łącznie z kawałkiem rynku Śródeckiego.
Przepołowiła Ostrów Tumski, prując ogrody arcybiskupie. Przy okazji zniknął most Cybiński między katedrą i Ostrowem Tumskim, zastąpiony w 1970 roku sąsiednim mostem Mieszka I. Nowa trasa skasowała zabudowę północnych obrzeży Starego Miasta. Równocześnie, w połowie lat 60. zasypano stare koryto Warty, którą skierowano w nowe łożysko i połączono kanałem ulgi z Cybiną. W ten sposób Ostrów Tumski znowu stał się wyspą, a stare koryto – na wiele dekad – śródmiejskim nieużytkiem. Dawny trakt królewski, liczący niemal siedem wieków, w zasadzie przestał istnieć.
Gdy tylko trasa poszatkowała historyczną tkankę, zaczęły się próby ratowania okaleczonych fragmentów miasta.
W dokumentach z epoki trudno znaleźć wyrażoną wprost krytykę świeżych urbanistycznych błędów. Okrężną drogą uczynił to konkurs SARP na przyszły kształt Środki i Ostrowa Tumskiego z przełomu lat 1974 i 1975. Dotyczył jednak tylko centralnej i południowej części wyspy z Zagórzem. Teren po północnej stronie torów kolejowych w ogóle nie był brany pod uwagę, bo miał funkcję przemysłową: działały tam elektrociepłownia i wytwórnia prefabrykatów, a w chwili organizacji konkursu kończyła się budowa „kombinatu pralniczego” Spółdzielni „Świt” (otwartej w grudniu 1975 roku). Ulokowano tam też ogrody działkowe „Energetyk”.
Ostrów Tumski, część północna z działającą jeszcze elektrociepłownią i jej wysokim kominem (stan po powojennych rozbudowach, obecnie zredukowany do części zabytkowej czeka na zabudowę domami mieszkalnymi), po prawej u góry, za kanałem ulgi – wytwórnia prefabrykatów (dziś baza firmy komunalnej), po lewej – ul. Szelągowska, czerwiec 2007. | foto Andrzej Szozda | Fundacja Rozwoju Miasta Poznania | cyryl.poznan.pl
Konkursowy plon był obfity. Nadeszło trzydzieści prac, z których sąd konkursowy wybrał dziewięcioro finalistów. Pierwszej nagrody nie przyznano, były za to dwie równorzędne trzecie i czwarte, do tego jeszcze cztery wyróżnienia. Drugą, najwyższą pozycję zajął zespół, który tworzyli warszawscy studenci Jacek Frelek, Wojciech Hermanowicz, Witold Szymanik i Adam Tomiczek.
W zwycięskiej pracy silnie widoczna jest próba naprawy tego, co zepsuto trasą chwaliszewską. Projektanci zaproponowali przyjazny pieszy trakt ze Starego Miasta, przez Ostrów Tumski aż nad Maltę.
Trakt wiódłby z Chwaliszewa przejściem pod ulicą Estkowskiego do planowanej kładki przez Wartę. Stanęłaby ona równolegle do mostu Chrobrego, po jego północnej stronie. Dalej trakt wiódłby przez Ostrów Tumski do planowanej wówczas kładki cybińskiej (zrealizowanej jako most bp. Jordana dopiero w 2007 roku), stamtąd do Rynku Śródeckiego i dalej – bardzo szerokim przejściem – pod dzisiejszą ulicą Wyszyńskiego na południe, gdzie obecnie rozpościera się dworzec autobusowy. Teren dworca i jego niezabudowanych do dziś przyległości był przewidziany na hotel, rozrywkę, usługi i obszerny parking, które miały współgrać z rekreacyjnym charakterem Malty. Przylegały one do projektowanego małego zalewu z portem na Cybinie, tuż przed jej ujściem. To małe jeziorko przypomina zresztą podobny akwen projektowany w tym miejscu przez Niemców podczas okupacji. Stamtąd szłoby się nad Maltę pod dzisiejszą ulicą Jana Pawła II.
Samą Śródkę architekci zagęścili współczesnymi budynkami nawiązującymi do historii. O blokach – na szczęście – nie było mowy. Jurorzy mieli jednak zastrzeżenia do zbyt dużej skali centrum usługowo-rekreacyjnego między Śródką a Maltą. Ich zdaniem nowe budynki zbyt silnie konkurowałyby z katedrą i kameralną zabudową Środki. Docenili za to, że architekci zachowali więcej starej architektury, niż wymagały warunki konkursu. Pamiętajmy, że w tamtym czasie kamienice z przełomu XIX i XX wieku nie były chronione i poważane. W kolejnych nagrodzonych pracach wiele kwartałów zabudowy architekci wymieniali na nowe zespoły domów. Owszem, miały strome dachy i zróżnicowane elewacje, ale – sądząc po szkicach – bywały powtarzalne lub bliżej im było do postmodernistycznych plomb, które powstały w Poznaniu w latach 80. Nie doszło za to do większych ingerencji w tkankę Ostrowa Tumskiego, z wyjątkiem nowych zespołów zabudowy przy ulicy Zagórze. Sąd konkursowy komentował, że przestrzeń ta jest bardziej wymagająca i jej projektowanie wymaga głębszych analiz oraz badań, w tym archeologicznych.
Warto odnotować, że część konkursowych prac lokowała na południe od Środki wymagany programem zawodów duży ośrodek Pracowni Konserwacji Zabytków. Jego dokładniejszy, na wskroś modernistyczny kształt autorstwa Andrzeja Bzdęgi pokazała z kolei prasa już w roku 1976, zapowiadając początek realizacji „prawdopodobnie” na rok następny. „Na niecałym hektarze powstanie pierwszy w kraju nowy ośrodek konserwatorski” – pisał Głos Wielkopolski i zdawkowo wspominał, że jedno z czterech skrzydeł budynku ma służyć obornickiemu Metalplastowi. Jaki był związek producenta płyty obornickiej z konserwatorami – trudno dziś dociec.
W roku 1977 niezależne od niedawnego konkursu, skromniejsze i bardziej szanujące starą tkankę plany dla Środki opracował z kolei Piotr Wędrychowicz na zlecenie architekta wojewódzkiego Jerzego Buszkiewicza.
Natomiast po drugiej stronie Warty planowano ukryć inną bliznę po niedawnej urbanistycznej rewolucji i stworzyć park w starym korycie rzeki. Ostatecznie doczekaliśmy go w 2015 roku, według zupełnie innego projektu, choć – jak się okazuje – niemal zgodnego z założeniami opisywanymi w Głosie w 1979 roku: „Ma to być park, ale bez wytyczonych dróg i ścieżek (…) wreszcie więc doczekamy się w Poznaniu jedynego w swoim rodzaju parku bez asfaltowych dróg”.
Ostrów Tumski po wybudowaniu nowego Mostu Chrobrego (otwartego w grudniu 1964 r.), ogrody arcybiskupie (po prawej) jeszcze nierozcięte trasą chwaliszewską. Zdjęcie wykonano 10 września 1965 r. | foto Janusz Korpal | Biuro Miejskiego Konserwatora Zabytków w Poznaniu | cyryl.poznan.pl
Realizację parku, pracowni konserwacji zabytków, a tym bardziej jeszcze większych przeobrażeń urbanistycznych przekreślił kryzys gospodarczy lat 80. Ale i w jego trakcie powstała nowa koncepcja zagospodarowania dla terenu przy ulicy Zagórze. Zespół architektów pod kierownictwem Tadeusza Jurgi zaproponował tam niewielki kwadratowy plac z kilkoma budynkami o zróżnicowanych formach, odwołujących się do przeszłości i okolicznego kontekstu. Powstał jednak tylko jeden dość pokaźny dom widoczny dziś od strony Cybiny.
Reszta pozostała na papierze, a w miejscu planowanego placu rośnie teraz kolejna inwestycja mieszkaniowa – bez związku z tamtymi planami.
Następnej koncepcji katedralna wyspa doczekała się w 1993 roku. Marian Fikus przedstawił wtedy urbanistyczny zarys planowanej Papieskiej Akademii Teologicznej, której kampus mógł powstać między katedrą a torami kolejowymi (z Akademią Lubrańskiego, ulicą Posadzego i leżącym przy niej ogrodem). Praca była przemyślana we wrażliwy i trafny, typowy dla Fikusa sposób, choć chyba nieco zbyt intensywnie przekształcała kameralną okolicę. Wszystkie zamiary pozostały na papierze.
Ostrów Tumski, stan po przekształceniach z lat 60. i 70. XX w., po prawej u góry północna część wyspy z ogrodami działkowymi i zakładem pralniczym, na pierwszym planie seminarium dla zagranicy po rozbudowie z lat 70. i 80. Zdjęcie wykonano w 1993 roku. | foto B. Cynalewski | Biuro Miejskiego Konserwatora Zabytków w Poznaniu | cyryl.poznan.pl
Kolejny konkurs na Ostrów Tumski z przyległościami odbył się w 1999 roku. Tym razem „na opracowanie dowartościowania przestrzennego i funkcjonalnego ciągu Ostrów Tumski – Wzgórze Przemysława, Historyczny Trakt Poznański.” Architekci mieli więc przygotować „wielkoskalowe studium przestrzenno-funkcjonalne”, a w jego ramach dopracowane fragmenty, na przykład dla otoczenia katedry, które miały być podstawą projektów realizacyjnych. Poziom był nierówny. Część prac epatuje pomysłami typowymi dla swobodnych i niezbyt mądrych lat 90. Na podium stanęli jednak zawodnicy sensowni. Zwycięski zespół (Piotr Kozłowski, Victor Curanov, Olga Susicka-Banasiak) zlikwidował trasę chwaliszewską z oboma mostami, a jej śladem poprowadził tramwaj w tunelu od Garbar aż do ronda Śródka. Architekci odtworzyli stare koryto Warty (zachowano też jej nowy nurt) i restytuowali mosty Chwaliszewski oraz Chrobrego w ich dawnym przebiegu. Nie ingerowali za to mocno w Ostrów Tumski.
Ostrów Tumski między 1925 a 1939 rokiem, widoczny dwuprzęsłowy Most Chrobrego autorstwa Lucjana Ballenstedta przerzucony nad ówczesnym kanałem ulgi. | autor nieznany | Wikimedia Commons, domena publiczna | polona.pl
Ten wzięli w obroty zdobywcy drugiej nagrody: Krzysztof Żółtowski, Katarzyna Podlewska, Dorota Szaroleta i Mateusz Trojanowski. W ich pracy plac katedralny przechodzi w obszerne forum obejmujące kościół Najświętszej Marii Panny oraz Psałterię. Idzie się z niego na jeden z niezwykle licznych w koncepcji nowych mostów. Tu również wraca stare koryto i Trakt Królewski w dawnym przebiegu. Podobne rozwiązania (woda w starym korycie, most Chwaliszewski) znalazły się w konkursie na rewaloryzację Chwaliszewa z 2005 roku – w nagrodzonej pracy Eryka Sieińskiego i Stefana Wojciechowskiego. Proponowali przy tym trzypoziomowy parking pod odtworzonym nurtem rzeki.
Te koncepcje też pochłonęła szuflada. W zaleceniach pokonkursowych z 1999 roku czytamy zdania aktualne niestety i dziś: „Należy pilnie kontynuować pracę nad realizacją zewnętrznych elementów układu tj. ramy, które odciążą od ruchu Śródmieście i pozwolą na uspokojenie trasy wschód-zachód w okolicy katedry. (…) Docelowo należy dążyć do demontażu mostu Chrobrego i drogowej konstrukcji ulicy Estkowskiego w obecnej postaci”. Most, owszem, będzie za chwilę demontowany, ale tylko po to, by odtworzyć go za trzy lata. Osłodą ma być poszerzenie przeprawy z myślą o pieszych i rowerzystach.
Niechęć decydentów do odchudzenia trasy chwaliszewskiej dała o sobie znać również po kolejnym konkursie na przeobrażenie Śródki z roku 2009.
Wygrali go Wędrowni Architekci (Radosław Barek, Cezary Czemplik, Anna Brudzyńska, Ryszard Gafling-Gierczyński, Juliusz Dudniczek), którzy zaproponowali ponowną integrację północnej i południowej części dzielnicy. W tym celu zwęzili ulicę Wyszyńskiego do jednego pasma, skorygowali jej bieg i odtworzyli południową pierzeję Rynku Śródeckiego. Wprowadzili też kameralną zabudowę od strony Cybiny, tworząc ze Śródki zwarte mini-miasteczko z nadrzecznymi bulwarami. Kilka lat później plany miejskich urbanistów utrwaliły jednak szeroką trasę tak, jak by konkursu nie było.
Wreszcie, w 2012 roku zobaczyliśmy zarys koncepcji dla pomijanej dotąd północnej części Ostrowa Tumskiego. Była to część strategii dla rzeki Warty, wypracowanej z Holendrami z pracowni Kuiper Compagnons. Wizualizacje pokazują na poprzemysłowych terenach dość luźną zabudowę wśród zieleni. O wiele luźniejszą niż to, co pojawiło się w planie z 2020 roku dla obszaru po elektrowni oraz w najnowszych, szeroko komentowanych koncepcjach Miejskiej Pracowni Urbanistycznej. Inna sprawa, że na gruncie po energetykach nadal nic się nie dzieje, mimo liczących już pięć lat zapowiedzi dewelopera, firmy Robyg.
Może więc wybrzmieć pytanie, po co urządzać kolejny konkurs, skoro tyle koncepcji i planów pozostało jedynie na papierze.
Pytanie, owszem, zasadne w ustach krótkowzrocznego księgowego lub taniego inwestora. Nawet jeśli północny kraniec katedralnej wyspy ma mniejsze znaczenie i o wiele uboższą historię, stanowi przedpole miejsca ważnego dla Poznania i Polski. Tu nie można pozwolić na przeciętność i standardowe podejście. Raz już tak się stało – przypadek trasy chwaliszewskiej pokazuje, że urbanistyczne pomyłki trwają bardzo długo, a nawet bywają niemożliwe do naprawienia.
