Prosto z mostu

Za nami otwarcie mostów Berdychowskich, przed nami – zamknięcie mostu Chrobrego. Poznańskie mosty są w tym roku gorącym tematem. A co o nich wiemy?
tekst JAKUB GŁAZ
Na pierwszym planie mosty Berdychowskie, w tle most św. Rocha i most Królowej Jadwigi | foto Marcin Sokalski

MIASTOTWÓRCY
autorski podcast Jakuba Głaza
o architekturze i przestrzeni miejskiej Poznania
Posłuchaj!

Są funkcjonalne, szerokie i wyjątkowo dobrze wkomponowane w miejski krajobraz. Otwarte w lutym mosty (czy też kładki) Berdychowskie – jak wiele udanych mostów na świecie – mają także szansę stać się jednym z ważnych architektonicznych symboli. To zasługa projektantów, którzy wygrali siedem lat temu konkurs na projekt pieszo-rowerowej przeprawy – konsorcjum w składzie Jerzy i Bartosz Gurawski (ARPA), Błażej Szurkowski (SKI Studio), Maciej Sokolnicki (MS86A) i Adam Turczyn.

Zalet mają Berdychowskie mnóstwo, co widać najlepiej w materiale wideo Studia Dynks. Do wad zaliczyć można jedynie ich wysoki koszt (i tak było warto!) oraz przezierne szklane balustrady, w które mogą, jak uważają ornitolodzy, uderzać ptaki (da się to poprawić naklejając na szybę na przykład dyskretne kropki). Są też Berdychowskie pierwszą od dwudziestu dwóch lat zbudowaną od zera przeprawą przez Wartę w granicach miasta (poprzedni był most autostrady A2). Dowodzą również po raz kolejny, że budowa mostów nie jest już polską piętą achillesową, a nie zawsze tak było. Przed wiekami cierpkie porzekadło głosiło bowiem: „Polski most, niemiecki post, włoskie nabożeństwo, wszystko to błazeństwo”.

W czasach I Rzeczpospolitej mostów brakowało, liche drewniane konstrukcje groziły katastrofą, a kamiennych – na wzór praskiego XIV-wiecznego mostu Karola – nie było wcale.

Poznań nie był wyjątkiem: do XIX wieku mosty stawiano tu z drewna i wymieniano, gdy zgniły, spłonęły lub padały pod naporem kry. Mosty: Chwaliszewski, Tumski i Cybiński prowadziły z lokacyjnego miasta ku katedrze i dalej – na Śródkę, współtworząc trakt zwany dziś królewskim. Istniały też mosty przez fosę przy miejskich bramach. O ich wyglądzie co nieco mówi pierwszy ogólny widok Poznania autorstwa Brauna i Hogenberga z 1618 roku. Co nieco, bo to bardziej ilustracyjna wariacja niż wiarygodny dokument. Dość zauważyć, że trakt królewski biegnie na rycinie z Rynku do katedry prosto jak strzała, choć w rzeczywistości jest to solidny łuk.

Most Chwaliszewski na Warcie w Poznaniu 1935
Most Chwaliszewski w 1935 r. | foto NAC
Most Chwaliszewski na Warcie w Poznaniu 1929
Most Chwaliszewski w 1929 r. | foto NAC

Obraz ten odnotowuje też przeprawę na południe od Ostrowa Tumskiego. To most zwany Łaciną lub Wielkim – w miejscu obecnego mostu św. Rocha. Prowadził od Kalisza ku Grobli i bramie Wodnej. Pierwsze wzmianki o nim pochodzą z 1460 roku. Ostatnią wersję Wielkiego spalili w 1771 roku konfederaci barscy. Nie zdążyła odbudować go słynna Komisja Dobrego Porządku. Przez ponad sto lat nie zrobili tego również Prusacy, którzy przejęli miasto w 1793 roku.

Przez cały wiek XIX cywilom musiały zatem wystarczyć przeprawy na starym trakcie z Rynku na Śródkę. Najczęściej uwieczniany na rycinach i zdjęciach był most Chwaliszewski u wylotu ulicy Wielkiej. Symbolem Chwaliszewskiego był też krzyż, którego kolejna wersja stoi dziś u wylotu ulicy Wenecjańskiej. Od roku 1878 most miał już nitowaną stalową konstrukcję z czterema charakterystycznymi kratownicami (jedną z nich naśladuje dziś iluminowana instalacja przy placu Międzymoście). Most Tumski – między Chwaliszewem a katedrą – zyskał stalowe przęsła w roku 1886.

Nowoczesny most Cybiński powstawał natomiast… dwa razy, bowiem konstrukcja z 1905 roku okazała się niestabilna i została zastąpiona po ośmiu latach kratownicami przypominającymi napoleoński kapelusz.

Od cywilów nieco więcej opcji do wyboru mieli za to wojskowi, którzy pod koniec lat 20. XIX wieku zaczęli otaczać miasto nowymi fortyfikacjami. Należały do nich ceglane jazy na Warcie (Wielka Śluza) i Cybinie (Śluza Katedralna), które umożliwiały spiętrzanie wody i zalanie wschodniego przedpola Poznania w razie ataku Rosjan. Pełniły też funkcję komunikacyjną. Obie były bardzo kłopotliwe, bo piętrzyły krę i przyczyniały się do powodzi nękających miasto. Rozebrano je na początku lat 20. ubiegłego stulecia.

Most Łacina na planie Posnania elegans Poloniae in finibus Silesiae civitas z 1618 r. | foto Biblioteka Narodowa

Między śluzami – w 1871 roku – powstały na Warcie i Cybinie stalowe mosty nowego typu: dla trasy kolejowej w kierunku Torunia. Trzeba też odnotować kolejowy most między Dębiną a Starołęką z 1875 roku. Miał ciekawą stalową konstrukcję z naprzemiennym układem trapezowatych kratownic i łuków, zwaną, od nazwiska jej twórcy, gerberowską. Przyczółki mostu zyskały formę blokhauzów o historyzującej formie. Był też nad Wartą jeszcze jeden most kolejowy o znacznie mniejszym znaczeniu – z Chwaliszewa na Groblę. Do II wojny światowej wożono nim węgiel do miejskiej gazowni.

Nowe przeprawy musiały też powstać nad inną „sztuczną rzeką”, czyli wykopem dla linii kolejowych, który po zachodniej stronie miasta prowadził do otwartego w 1880 roku Dworca Głównego. Pierwszy był wiadukt przy kaponierze kolejowej z lat 70. XIX wieku. W latach 1908–1910, po rozbiórce fortyfikacji, powstały kolejne mosty: Dworcowy i Teatralny.

To również wiadukty, ale poznaniacy przetłumaczyli dosłownie niemieckie nazwy Theaterbrücke i Bahnhofbrücke. Potem, chyba przez analogię, po 1920 roku nazwano wiadukt przy kaponierze mostem Uniwersyteckim.

Ostatnią przeprawą czasu zaborów był most św. Rocha z 1913 roku. Zarówno on, jak i śródmiejskie wiadukty miały dopracowane formy oraz detale w duchu secesji. Wszystkie zaakcentowano ponadto zdobnymi pylonami. Ażurowy łuk środkowego przęsła mostu św. Rocha stanowił z kolei charakterystyczny akcent na wschodnich, sielskich rubieżach miasta. Na papierze pozostał za to projekt placu obudowanego kamieniczkami , który – według pomysłu słynnego urbanisty Josepha Stuebbena – miał stykać się z zachodnim przyczółkiem mostu.

Most Uniwersytecki i Most Teatralny | foto Biblioteka Narodowa

W okresie międzywojennym Poznań zyskał udanego następcę wysłużonego mostu Tumskiego. W 1925 roku nad korytem Ulgi stanęły dwa zgrabne łuki mostu autorstwa Lucjana Ballenstedta, a patronem przeprawy został Bolesław Chrobry. Planowano też most mniej więcej tam, gdzie powstały teraz kładki Berdychowskie. Był częścią ówczesnych planów regulacji rzeki. Planów snutych jeszcze za Cesarstwa Niemieckiego, które wróciły podczas okupacji. Niemcy rozebrali wtedy połowę Chwaliszewa, by zrobić miejsce pod nowy nurt rzeki i port. Zniszczeń dzielnicy dokonały walki o miasto w 1945 roku, częściowo w gruzach legły też wtedy (podobnie jak wysadzone sześć lat wcześniej przez Polaków) mosty przez Wartę.

Ostatecznie „poznański węzeł wodny” wyregulowali Polacy. Bardzo radykalnie. W drugiej połowie lat 60. XX wieku zasypali malownicze zakole rzeki i tym samym zlikwidowali most Chwaliszewski.

Wtedy też powstały nowe przeprawy przez Wartę i Cybinę w ciągu tzw. trasy chwaliszewskiej, którą brutalnie rozcięto Stare Miasto, Ostrów Tumski i Śródkę. W 1964 roku otwarto nowy most Chrobrego o zmienionym nieco przebiegu, który podporządkowano trasie szybkiego ruchu. Sześć lat później powstał krótszy i podobny do niego most Mieszka I. Oba przyjazne samochodom i wrogie pieszym oraz rowerzystom. Oba żelbetowe, o lekkich sylwetkach, które nie odwracają uwagi od sąsiednich zabytków, a więc typowe dla mostowej inżynierii tamtego okresu. Korzystając z technicznych innowacji projektanci tworzyli wówczas konstrukcje jednocześnie smukłe i wytrzymałe. Gdy otwarto most Mieszka I, zlikwidowano jednak odbudowany tymczasowo most Cybiński. W ten sposób skazano osaczoną ruchliwymi trasami komunikacyjnymi Śródkę na kilka dekad izolacji i uwiądu.

Projekt Mostu Dębińskiego w Poznaniu | foto Architekturmuseum der TU Berlin

Zanim w latach 60. powojenne prowizoryczne konstrukcje zastąpiono mostami trasy chwaliszewskiej, odbudowano w 1949 roku, według projektu Ballenstedta, most św. Rocha w podobnej, ale uproszczonej formie. Powstały też dwie całkiem nowe przeprawy. Nowością był, kluczowy dla późniejszego rozwoju Rataj, most Królowej Jadwigi (wtedy Marchlewskiego) otwarty w 1952 roku. Autorem także był Ballenstedt. Most zbudowano częściowo na palach wbitych w grunt za okupacji, bo prace nad przeprawą zaczęli Niemcy. Dwa lata później powstał most Lecha, który połączył ulice Lechicką i Bałtycką. Obie konstrukcje miały stalowe przęsła, z tym że most Królowej Jadwigi jest znacznie bardziej finezyjny (most Lecha wygląda dziś inaczej, bo w 1999 roku poszerzono go o drugą nitkę, a dwadzieścia lat później zastąpiono nową żelbetową konstrukcją).

Najciekawszą PRL-owską przeprawą jest most Przemysła I, o długich żelbetowych przęsłach i filarach w kształcie litery V. Otwarto go w 1973 roku jako część tzw. trasy hetmańskiej.

Jego patronem miał być Kopernik, ale ostatecznie zaszczyt ten przypadł rondu na zmodernizowanej Kaponierze (astronom zniknął z jego nazwy w 1992 roku). Kaponiera była jedną z kilku wielkich inwestycji drogowo-mostowych lat 70. Powstały wtedy także m.in. wiadukty górczyński, obornicki i nad stacją towarową na Franowie oraz estakada tzw. trasy katowickiej – konstrukcje wielkie i ambitne, ale wykonane kiepsko. Niemal wszystkie zostały rozebrane w ostatnim ćwierćwieczu i odtworzone w podobnej formie. Jedynie wiadukt Obornicki (obecnie Narutowicza) zyskał w 2003 roku unikatową wtedy w Poznaniu wantową konstrukcję podwieszoną na wysokim pylonie (druga, pieszo-rowerowa, tego typu stanęła w 2009 roku przy galerii Malta nad ulicą Baraniaka).

Dawny most Chrobrego | foto Biblioteka Narodowa

Kryzys lat 80. wstrzymał mostowe inwestycje. Zaczęto wtedy jedynie z mozołem stawiać nową, północną nitkę zbyt wąskiego mostu Dworcowego (otwarcie w 1992 roku). Cztery lata później rozebrano stary zabytkowy „most”, by w 1998 roku zastąpić go nową konstrukcją. Naśladuje ona kształt z 1910 roku, wykorzystując kilka oryginalnych podpór i przęseł. Projektanci formy architektonicznej, Ewa i Stanisław Sipińscy, okrasili ją też dynamicznymi słupami trakcji tramwajowej. Wcześniej w 1996 roku w podobny sposób „wymienili” nadwątlony most Teatralny. Na nowy-stary wiadukt powróciły utrącone podczas wojny pylony i ozdobne balustrady. Nie wróciły za to samochody. Dzięki temu Teatralny ma kameralny charakter pasujący do zielonej okolicy.

W 2005 roku otwarto z kolei zupełnie nowy i szerszy most św. Rocha – znów spod ręki Sipińskich. Łuk środkowego przęsła oraz filary nawiązały do historii, balustrady i lampy są współczesne.

Na moście ułożono też tory nowej trasy tramwajowej ze Starego Miasta na Rataje, a nitowany łuk rozebranego mostu poddano recyklingowi – od 2007 roku jest przęsłem pieszo-rowerowego mostu Cybińskiego (biskupa Jordana). Odtworzenie tej przeprawy było początkiem ożywienia Śródki, sześć lat później między mostami Jordana i kolejowym powstała, w miejscu dawnej śluzy katedralnej, kładka Bramy Poznania. Odtąd między katedrą a Śródką zagęszczenie przepraw przez rzekę (średnio co 110 metrów) jest największe w Poznaniu!

Brama Poznania | foto Marcin Sokalski

W 2015 roku pojawił się kolejny pomysł na mostowy recykling, bo miasto chciało budować pieszo-rowerowe kładki berdychowskie z wykorzystaniem zdemontowanych zabytkowych przęseł mostu kolejowego na Starołęce (PKP postawiły nowy most). Wizualizacje pokazały toporną i niepasującą do otoczenia formę, która zaburzyłaby widoki na Ostrów Tumski. Po protestach architektów i społeczników w 2018 roku odbył się więc wspomniany już konkurs. Idąc za ciosem, rok później ogłoszono kolejny – na kładkę między Wildą a osiedlem Piastowskim (zwyciężyła pracownia Archimedia Krzysztofa Janusa). O realizacji tej przeprawy jest jednak cicho.

Niestety konkursu zabrakło na projekt budowanego od nowa mostu Chrobrego (stara 60-letnia konstrukcja jest w złym stanie). Inwestycja ruszy jesienią tego roku i potrwa aż trzy lata.

W marcu pokazano kilka wizualizacji, ale nadal trudno ocenić, czy nowa konstrukcja będzie, jak zapewniali decydenci, równie smukła i elegancka jak pierwowzór. Na pewno stanie się szersza, co ułatwi życie pieszym i rowerzystom. Osładza to trochę fakt, że samochodowy tranzyt trasą chwaliszewską nadal będzie rozcinał miasto, choć od dekad planuje się przerzucenie tej tzw. pierwszej ramy komunikacyjnej o kilkaset metrów na północ – na nową arterię wzdłuż torów kolejowych do Warszawy. Dopiero wtedy da się przekształcić „chwaliszewską” w normalną miejską ulicę, co zresztą zapisano w planach.

Polecamy również

Chcesz wiedzieć o wszystkim, co najważniejsze w poznańskiej kulturze?
O wydarzeniach, miejscach, ludziach, zjawiskach, trendach?
Zapisz się do naszego piątkowego dynkslettera!